상하이 차단 해제는 보복 출하 추세를 볼 것입니다! 운임이 반등할 수 있음

상하이의 봉쇄 해제는 보복적인 선적 추세를 보게 될 것입니다! 운임 반등 가능성

올해의 항공 무역 시장은 다소 "다르다": "인상" 해상 운임이 하락하고 있으며 가까운 장래에 찾기 힘든 공간도 느슨해졌습니다. 다수의 해운컨설팅업체가 발표한 자료에 따르면 최근 아시아에서 유럽, 미국으로 가는 일부 노선의 현물 운임이 하락하고 해상 컨테이너 운송 수요도 감소한 것으로 나타났다.

상하이 증권 거래소는 13일 최신 1주 수출 컨테이너 운임 지수 SCFI를 발표하여 17주 연속 하락하여 0.38% 하락한 4147.83포인트를 기록했으며 미서부 노선 운임만 소폭 반등했습니다. 0.15%, 다른 주요 노선의 운임은 계속 부진했습니다. 올해까지 누적 SCFI 감소는 18.82%였으며, 주로 유럽 노선의 24.65% 감소로 인해 하락했습니다. 10.76% 하락한 미동부노선과 1.18% 하락한 미서부노선은 통합형으로 하락폭이 제한적이었다.

SCFI의 최신 운임 지수에 따르면:

극동에서 서부 아메리카 노선의 운임은 FEU당 US$7.9{3}}0이며, US$12 인상 및 주당 0.15% 인상되었습니다.

극동-미국 동부 노선의 운임은 FEU당 US$1{3}},560로 주간 US$28 또는 0.26% 하락했습니다.

극동-유럽 노선의 운임은 US$5,{1}}/TEU로 1.59% 또는 US$95 하락했습니다.

극동-지중해 항로의 운임은 US$6,601/TEU로 US$90 또는 1.34% 하락하였다.

극동-동남아 노선(싱가포르 노선)의 운임은 US$992/TEU로 주간 US$4, 0.4% 하락했습니다.

많은 항공사와 화물 운송 종사자들은 러시아와 우크라이나 간의 갈등과 전염병 통제로 인해 원자재, 반제품, 완제품의 제한된 운송이 시장 운임의 지속적인 하락의 핵심이라고 말했습니다.

상하이의 전염병이 점차 해소되고 작업과 생산이 꾸준히 재개되어 단기적으로 상품 물량이 점차 증가할 것입니다. 업계에서는 4월 물동량이 3월보다 20% 감소하고 5월에도 안정세를 유지할 것으로 내다봤다. 작업 및 생산 재개 가속화 및 정책 지원으로 제조업은 보복적 출하의 물결을 보게 될 것이며 해운 업계는 비교적 강한 시장 수요를 이끌 것으로 예상됩니다. 그 때 공급망에 대한 압력이 다시 증가하여 운임 상승을 뒷받침합니다. 업계에서는 빠르면 5월 말과 6월 초에 물량이 증가할 것으로 예상하고 있습니다.

연초부터 주요노선 기본운임 누적하락

유럽노선은 24.65% 감소했고 운임은 US$7,777/TEU에서 US$5,{5}}/TEU로 US$1,917 하락했습니다.

미국-동부 노선은 10.76% 하락했으며 운임은 $11,833/FEU에서 $1,273 하락한 $10,560/FEU로 떨어졌습니다.

미국 서부선은 1.18% 하락에 그쳤고 운임은 US$7,994/FEU에서 US$7,900/FEU로 100달러 미만 하락했다.

상하이의 봉쇄 해제 정책이 시작되면서 화물 러쉬의 물결이 일어날 것이며 이는 현물 시장의 운임에도 전환점이 될 것입니다. 현재로서는 2분기가 비수기가 아닌 3분기에 전통적인 해운 시즌으로 진입할 것으로 보인다. , 운임은 귀속할 수 있는 기회가 있습니다. 업계 해석에 따르면 미주 수요는 여전히 강하고 미서부노선 운임은 5월 이후 안정세를 유지하다가 소폭 반등했다. 또한 일부 항공사가 새로운 장기 계약을 시작하여 현물 가격이 상승했음을 반영합니다. 업무 재개와 출하가 본격화되면 운송수요가 급증할 것으로 예상된다. 승강기.

그러나 양대 국제 해운업계는 하반기 운임에 대해 낙관하지 않고 있다.

Maersk, Hapag-Lloyd: 하반기 운임 대폭 하락

세계 2대 해운업계는 하반기 운임에 대해 낙관적이지 않다. 최근 Hapag-Lloyd는 하반기 현물 운임이 크게 떨어질 수 있음을 시사했습니다. 앞서 머스크는 1분기 실적 발표 후 기업 컨퍼런스 콜을 개최했다. , 또한 하반기 현물 운임이 낙관적이지 않은 것으로 나타났습니다.

최근 일부 노선의 현물 운임이 약정가 이하로 떨어졌다는 점에 주목해야 한다. 극동에서 서아메리카로 가는 극동 지역을 예로 들자면, 지난 1년 동안 대형 고객을 보유한 주요 항공사나 화물 운송업체가 체결한 계약 가격은 대부분 US$8{1}}/FEU를 넘었지만 최근 몇 주 동안 그 자리는 극동에서 서부 아메리카까지의 운임은 이 수준으로 떨어졌습니다. 가격 이하.

그러나 Maersk는 컨퍼런스 콜에서 회사의 계약 가격이 상대적으로 높은 비율을 차지했으며 서명할 계약이 일부 남아 있다고 지적했습니다. 머스크 CEO Shi Suoren은 현재 2분기 개발 동향이 1분기와 매우 유사하다고 말했습니다. 그러나 "우리는 수요가 하반기에 둔화되고 정상화로 돌아올 것이라고 생각합니다 ... 우리는 경제의 위험이 증가하는 것을보고 있습니다. 올해 하반기에 더 느린 성장을 볼 수 있음을 시사하는 몇 가지 요소가 있습니다 그리고 내년."

따라서 일각에서는 장기계약 가격의 높은 비중과 강력한 계약 이행 능력이 향후 2~3년 동안 머스크의 이익을 보호할 것이며, 비슷한 상황의 대형 항공사가 비교적 긍정적으로 운영될 것이라고 본다. 또한, 장기계약률이 낮은 항공사의 경우 향후 몇 년 동안의 운영이 불리할 수 있습니다. 하반기 가동에 대해 낙관적이지 않은 하팍로이드는 약정가 대비 상대적으로 낮은 비중을 차지하는 것으로 알려졌다. 일각에서는 향후 몇 년 동안 대형 항공사의 이익실현이 장기 물가비율의 상승과 하락에 따른 것일 수 있으며, 두 가지 상황이 있을 것이라고 지적했다.

이와 관련하여 머스크는 회사의 장기 비율이 70% 이상이라고 지적했고, 2022년 이익은 2021년 대비 25% 증가할 것으로 예상된다. 올해는 역사상 가장 수익성이 높은 해가 될 것이다. Maersk와 Hapag-Lloyd 모두 현물 운임 추세에 대해 낙관적이지 않지만 1분기 실적 보고서가 발표된 후 올해 이익에 대한 기대치를 각각 높였다는 점에 유의해야 합니다. 올해 각자의 회사가 작년보다 더 나은 이익을 낼 것이라는 거인들의 견해는 변하지 않았습니다.

업계 관계자들은 현물 운임의 지속적인 하락의 핵심은 러시아-우크라이나 분쟁과 전염병의 영향에 있다고 지적했다. 최근 차단이 해제되고 작업 및 생산이 계속해서 재개되면서 일부 분석가들은 보복적 출하의 물결이 있을 것이라고 낙관하고 있지만 Hebrood는 이를 보수적으로 받아들입니다. Hapag-Lloyd의 CEO인 Rolf Habben Jansen은 1분기 실적 보고서가 공개된 후 관련 브리핑에서 회사의 이익이 이번 분기에 정점에 이르렀다고 밝혔습니다. Mark Frese 최고재무책임자(CFO)는 올해 회사의 이익 전망을 요약하며 2분기가 여전히 예상보다 좋지만 1분기보다 약간 낮을 수 있으며 하반기 이익이 절반으로 줄어들 수 있다고 말했다. 전반부에 비해.

단기적으로 반등 예상

2020년 Covid{1}} 발병의 처음 몇 달 동안 주요 글로벌 컨테이너 운송 라인이 대규모로 폐쇄되었습니다. 그리고 지난해 미국 수요가 급격히 반등했을 때 계속되는 생산능력 부족으로 운임이 연초까지 치솟았다. 현물 금리는 연초 이후 최고치를 훨씬 밑돌고 있습니다. 블룸버그 인텔리전스(Bloomberg Intelligence)의 수석 물류 분석가인 리 클라스코프(Lee Klaskow)는 지난주 연구 노트에서 지난 10주 동안 해상 운임이 최고 수준에서 20% 하락했다고 말했다. "바이러스는 수요에 압력을 가하여 공급망의 일부 병목 현상을 완화했습니다. 전염병 제한이 완화되면 화물량이 급증하여 정기선 용량에 대한 수요가 증가하고 운임이 상승할 수 있습니다."